Любовь - это дофаминэргическая целеполагающая мотивация к формированию парных связей
12.01.2013 в 23:40
Пишет BabyDi:жд САШС
До меня добрался и американский атлас железных дорог Северо-Американских Соединённых Штатов. Поскольку железные дороги САСШ (точней, их пассажирская составляющая) перманентно находятся в преданабиозном состоянии, то и атлас тоже изготовляется оригинально - путём заявки на сайте, затем изготовления из отдельных листов, сшиваемых посредством обычного брошюровщика, после чего персонально отправляется жаждущему потребителю по курьерской почте.
Однако, содержимое атласа полностью искупает кустарность его изготовления и даёт возможность приобщиться к реальному состоянию сети железных дорог САСШ. Информацию атласа невозможно извлечь ни из каких википедий (в которой, увы, намешана несистематизированная солянка): там и сеть реально действующих дорог с показанием интенсивности трафика и принадлежности линий, и раскладки крупнейших корпоративных сетей, наложенных на контур страны, и амтраковский расклад, а также крупномасштабные пригородные сети главных штатовских городов. Кроме того, адреса и сайты крупнейших владельцев ж-д сегментов.
В целом, бегло сравнив показанную в атласе реальную ж-д сеть с атласом Collin's за 2004 г. и российским атласом за 2007-й, я сделал вывод, что все те густые красные сетки штатовских линий, приводимые в обычных географических атласах, можно бестрепетно выкинуть на помойку: они отражают ситуацию не более правдиво, чем рисуемое в них же "каноническое" изображение Аральского моря. Хорошо, что теперь в руках есть хотя бы какой-то более-менее надёжный источник "от рэйлофанов".
Не секрет, что постепенная деградация американской рельсовой сети идёт уже беспрерывно более 90 лет, и служит нагляднейшим пособием действия пресловутой "невидимой руки рынка", поскольку вплоть до 1970 года эта часть американской транспортной инфраструктуры находилась полностью в частных руках и отображала действие исключительно частной инициативы со всеми её провалами, спекуляциями и взлётами.
Максимум длины ж-д сети САСШ был достигнут в 1916-1922 гг. и тогда длина железных дорог составляла фантастические 416 тыс. км. Это результат, до сих пор и близко не достигнутый ни одной страной мира на протяжении вообще всей железнодорожной истории. Такая невероятная длина линий сложилась в основном за счёт того, что почти на всех направлениях строились конкурирующие дублирующие линии, многие из которых в результате взаимной конкуренции затем отмирали и разорялись. В 1960 г. сеть сократилась до 336 тыс. км, а сейчас формально составляет ок. 220 тыс. км., или примерно 53% от уровня 1916 г. Но именно что формально - потому что реально действующая сеть, включённая в рентабельные перевозки, намного ниже. Что же касается пассажирских линий дальнего следования, то по беглой (пока) прикидке они составляют ок. 30-35 тыс. км., и вряд ли более.
Так вот, после Первой Мировой войны пошёл процесс централизации и поглощения мелких компаний крупными, дублирующие линии стали забрасываться, а ресурсы, вложенные в них в результате частной инициативы и ж-д "лихорадки" - быстро обесцениваться. С конца 1930-х пошёл ещё и другой процесс - конкуренции ж/д со средней и малой авиацией, а также с национальной сетью хайвеев. При этом железные дороги находились заведомо в проигрышном положении: автодороги финансировались правительством и штатами, малые и средние аэропорты - тоже, а железка зависела целиком от власти т.н. "свободного рынка", и никто из крупных игроков толком не финансировал обновление общей инфраструктуры.
Кстати, в этом же обстоятельстве - разгадка ещё и того, почему Штаты в 1970-е не стали делать своё БЖРК: у СССР была своя мощная, единостандартная и управляемая централизованно сеть, у Америки же её не существовало, а была только хаотичная солянка умирающих частных линий с разными стандартами, разномастным подвижным составом и, понятное дело, без какого-либо централизованного управления. Грузовые же линии были строго специализированными и с относительно небольшим трафиком, который можно было намного более легко отследить. При этом даже сейчас доля 2-путных линий у них - менее 10%, а электрифицированных - 0,5% от общей длины.
Итог: к 1970 г. пассажирская сеть САСШ подошла к грани полного исчезновения, а частные компании балансировали на грани разорения. Посему правительство при Никсоне попыталось спасти жалкие остатки былого величия, обьединив 26 частных компаний в "Амтрак" и сосредоточив капитал напрямую в руках правительства САСШ. Для этого даже пришлось принять специальный закон. Сейчас "Амтрак" балансирует в состоянии умеренной убыточности: зарабатывая 2,5 млрд. долл., при этом тратит около 4-х. То есть, спасает пассажирскую сеть Америки только прямая господдержка на протяжении более чем 40 лет подряд, иначе бы в состоянии действия "невидимой руки рынка" она бы умерла давным-давно. Кроме того, есть и косвенные субсидии, на поддержание базовой инфраструктуры, которые тоже надо учитывать.
Немного перефото из атласа:
читать дальше
URL записиДо меня добрался и американский атлас железных дорог Северо-Американских Соединённых Штатов. Поскольку железные дороги САСШ (точней, их пассажирская составляющая) перманентно находятся в преданабиозном состоянии, то и атлас тоже изготовляется оригинально - путём заявки на сайте, затем изготовления из отдельных листов, сшиваемых посредством обычного брошюровщика, после чего персонально отправляется жаждущему потребителю по курьерской почте.
Однако, содержимое атласа полностью искупает кустарность его изготовления и даёт возможность приобщиться к реальному состоянию сети железных дорог САСШ. Информацию атласа невозможно извлечь ни из каких википедий (в которой, увы, намешана несистематизированная солянка): там и сеть реально действующих дорог с показанием интенсивности трафика и принадлежности линий, и раскладки крупнейших корпоративных сетей, наложенных на контур страны, и амтраковский расклад, а также крупномасштабные пригородные сети главных штатовских городов. Кроме того, адреса и сайты крупнейших владельцев ж-д сегментов.
В целом, бегло сравнив показанную в атласе реальную ж-д сеть с атласом Collin's за 2004 г. и российским атласом за 2007-й, я сделал вывод, что все те густые красные сетки штатовских линий, приводимые в обычных географических атласах, можно бестрепетно выкинуть на помойку: они отражают ситуацию не более правдиво, чем рисуемое в них же "каноническое" изображение Аральского моря. Хорошо, что теперь в руках есть хотя бы какой-то более-менее надёжный источник "от рэйлофанов".
Не секрет, что постепенная деградация американской рельсовой сети идёт уже беспрерывно более 90 лет, и служит нагляднейшим пособием действия пресловутой "невидимой руки рынка", поскольку вплоть до 1970 года эта часть американской транспортной инфраструктуры находилась полностью в частных руках и отображала действие исключительно частной инициативы со всеми её провалами, спекуляциями и взлётами.
Максимум длины ж-д сети САСШ был достигнут в 1916-1922 гг. и тогда длина железных дорог составляла фантастические 416 тыс. км. Это результат, до сих пор и близко не достигнутый ни одной страной мира на протяжении вообще всей железнодорожной истории. Такая невероятная длина линий сложилась в основном за счёт того, что почти на всех направлениях строились конкурирующие дублирующие линии, многие из которых в результате взаимной конкуренции затем отмирали и разорялись. В 1960 г. сеть сократилась до 336 тыс. км, а сейчас формально составляет ок. 220 тыс. км., или примерно 53% от уровня 1916 г. Но именно что формально - потому что реально действующая сеть, включённая в рентабельные перевозки, намного ниже. Что же касается пассажирских линий дальнего следования, то по беглой (пока) прикидке они составляют ок. 30-35 тыс. км., и вряд ли более.
Так вот, после Первой Мировой войны пошёл процесс централизации и поглощения мелких компаний крупными, дублирующие линии стали забрасываться, а ресурсы, вложенные в них в результате частной инициативы и ж-д "лихорадки" - быстро обесцениваться. С конца 1930-х пошёл ещё и другой процесс - конкуренции ж/д со средней и малой авиацией, а также с национальной сетью хайвеев. При этом железные дороги находились заведомо в проигрышном положении: автодороги финансировались правительством и штатами, малые и средние аэропорты - тоже, а железка зависела целиком от власти т.н. "свободного рынка", и никто из крупных игроков толком не финансировал обновление общей инфраструктуры.
Кстати, в этом же обстоятельстве - разгадка ещё и того, почему Штаты в 1970-е не стали делать своё БЖРК: у СССР была своя мощная, единостандартная и управляемая централизованно сеть, у Америки же её не существовало, а была только хаотичная солянка умирающих частных линий с разными стандартами, разномастным подвижным составом и, понятное дело, без какого-либо централизованного управления. Грузовые же линии были строго специализированными и с относительно небольшим трафиком, который можно было намного более легко отследить. При этом даже сейчас доля 2-путных линий у них - менее 10%, а электрифицированных - 0,5% от общей длины.
Итог: к 1970 г. пассажирская сеть САСШ подошла к грани полного исчезновения, а частные компании балансировали на грани разорения. Посему правительство при Никсоне попыталось спасти жалкие остатки былого величия, обьединив 26 частных компаний в "Амтрак" и сосредоточив капитал напрямую в руках правительства САСШ. Для этого даже пришлось принять специальный закон. Сейчас "Амтрак" балансирует в состоянии умеренной убыточности: зарабатывая 2,5 млрд. долл., при этом тратит около 4-х. То есть, спасает пассажирскую сеть Америки только прямая господдержка на протяжении более чем 40 лет подряд, иначе бы в состоянии действия "невидимой руки рынка" она бы умерла давным-давно. Кроме того, есть и косвенные субсидии, на поддержание базовой инфраструктуры, которые тоже надо учитывать.
Немного перефото из атласа:
читать дальше
