09.02.2013 в 10:08

Пишет  З. ГорынычЪ:

аналогичные наблюдения, особенно по части волокиты

09.02.2013 в 00:59

Пишет  Линдвурм:

Милиция-полиция...
Много раз слышал, что после переименования «Милиции» в «Полицию» ничего не изменилось. Так вот, граждане, товарищи и оппоненты, хочу сказать вам: это не так. Изменилось. Во-первых, буквы стали красивее и толщеярче, но — это не главное. В чём-то поменялась суть. Будучи сейчас вынужденным обстоятельствами ходить в присутственные места, оформляя гражданство и различные документы на новорожденного ребёнка, не могу не заметить разницу в отношении к посетителям. Проходя на территорию огороженного хозяйства с названием "Полиция", сегодня впервые обнаружил коренное отличие: во-первых, ко всем посетителям, не находящимся на службе данного заведения, относились заведомо подозрительно. Дополнительно это выражалось в том. что требовалось не только обозначить цель визита и кабинет, в который следуете, но и предъявить к осмотру несомые с собой предметы (сумки, пакеты и так далее). Ближе к двенадцати часам ситуация частично исправилась: уже не требовалось распахивать верхнюю одежду и выворачивать карманы. У стража порядка, находившегося на часах при воротах на территорию, появилась волшебная палочка — электромагнитный сканер, который пищал, не переставая, разными голосами. Пройдя на территорию и зайдя в служебное помещение, так же не был обласкан служителями власти и закона. Приём был недоброжелательный и холодный. После энной волокиты, дело, тем не менее, разрешилось, но — остался некоторый осадок.
Постараюсь резюмировать его в нескольких пунктах:
1. Имею возможность сравнивать советскую систему, перестроечную, домедведевскую и нынешнюю. Хочу сказать, что ни в какое из этих времён, памятных мне, судя по отношению, так не боялись народа, как сейчас (доверяли людям). Даже в самые лихие девяностые ,когда порой не только милиция, но и граждане постреливали по улицам и отнюдь не петардами, я мог зайти в участок или отделение милиции совершенно свободно и найти относительное взаимопонимание, независимо от того, что я с собой тащил— сумку или рюкзак. Да, были взгляды, но это были взгляды профессионально-цепкие, а не маниакально-подозрительные.
2. Количество личного автотранспорта на территории не превышало пяти штук, а не полусотни, как сейчас. Что непроизвольно наводит на мысль о плохой работе налоговой инспекции относительно слуг народа. Потому что во все времена остаётся актуальным вопрос: кто устережёт сторожей.
3. На дворе всё-таки XXI век. И если вы, господа, храните все элементы информационной базы в элекронном виде, то не мешало бы слугам народа обзавестись сканерами и сканировать документы с последующим их распечатыванием при необходимости, а не заставлять посетителей бегать ксерокопировать за полторы остановки (ближе нет). Тем более, что списки ксерокопий необходимых документов периодически меняются.
4. Я не могу понять, почему, если как мне объяснили, что гражданство ребёнка является доброй волей родителей, то оно требуется при формлении других(уже необходимых) документов. И почему ребёнку, родившемуся в России, у которого родители родились и живут и жили в России и являются её гражданами не даётся грдажданство автоматически, а его ещё надо подтверждать.

Я не хочу злобствовать и, может быть, я даже в чём-то не прав в своих высказываниях, но: я могу понять стояние в бумажных очередях, когда не было электронной почты, интернета, онлайн-конференций и ecetera. Я не могу понять таких очередей сейчас, когда всё это есть. Большое подспорье — система МФЦ (многофукциональный центр), но— и их всего два на полуторамиллионный город. Система одного окна— верю, что есть, но— не сталкивался. Не могу понять также, почему одно ведомство требует у меня документы, находящиеся в другом ведомстве, вместо того, чтобы связаться и запросить надлежащим порядком (я должен исполнять одновременно работу курьера и рассылки электронной почты, хотя в штате числятся люди, которые отвечают за обе эти работы).
А ещё — личное. До переименования я мог с гордостью читать детям "Дядю Стёпу". А сейчас — не могу. Совесть не позволяет. Ни по факту, ни по смыслу. Хотя я верю, и более того— я знаю, что есть люди, честно и искренне исполняющие свой долг служения народу, порядку и закону, но, опять же, по личным впечатлениям, после реформы в данной структуре их стало как-то меньше .Вот как-то так. Не в осуждение, а в рассуждение.

@темы: Политика внутренняя

---

09.02.2013 в 06:33

Пишет  Derflinger:

очень грустная история.

@темы: Юмор, Рисунки

---

Нечаянно сменил дома сантехнику.

@темы: Жизненное, Мысли вслух

---

Кто-нить знает, как наладить показ роликов с Ю-туба, чтобы они нормально успевали подгружаться, а не рывками?

@темы: Вопрос залу

---

08.02.2013 в 04:56

Пишет  Модо:

О семантике

@темы: Политика внутренняя, Политика внешняя, Позитив, Рисунки

---

08.02.2013 в 01:34

Пишет  ЛюбительБелок:

@темы: Позитив, Фото

---

Жизненно ))

xxx: всем коллегам по очереди приходит смс, что зп поступила на карту ) по всей комнате с приятным звоном падает бабло!

@темы: Жизненное, Позитив

---

Пи-иво! Как я по тебе соскучился!

@темы: Жизненное, Позитив

---

Большущая контора, на тысячи человек народу. Филиалы по всему ДВ, плюс Москва-Питер. Но, сука, заболеет один бухгалтер, и про деньги можно благополучно забыть. Норм, да.

АПД: Отпустили с работы пораньше из-за погоды. На машине доехал до дома, с 0руб. 0коп. в кошельке. И, кто бы мог подумать: к восьми вечера прилетает смс про зарплату! Погодка там сейчас ня и кавай: мощнявый ветер с метелью - само оно для долгой прогулки к ближайшему банкомату .

запись создана: 07.02.2013 в 04:21

@темы: Жизненное, Негатив

---

07.02.2013 в 17:42

Пишет  Радио_Шторм:

На волне перименования Волгограда в Сталенград 9 раз в год на праздники предлогаю перименовывать Владимир Владимировича в Иосиф Висарионыча

@темы: Юмор, Политика внутренняя, Цитаты

---

07.02.2013 в 15:14

Пишет  Тихе:

В этой статье про персонифицированную медицину пишут подробнее - ну чем не фантастика?

www.chemrar.ru/i-news/index.php?ELEMENT_ID=1554...

В XXI веке человека наконец-то решили поставить в центр внимания. Еще Гиппократ замечал: важнее знать то, какой человек болен, чем то, чем он болен. Великий Александр Македонский применял персонализированный подход к тестированию новобранцев: он их пугал и наблюдал, покраснеют они или побледнеют. Выбирал пунцовых: у них нервная система крепче. В XX веке место человека все больше занимали фармкомпании, аптечные сети, клиники, страховщики, министерства.

Персонализированная медицина становится одним из ведущих трендов в здравоохранении и мировой фарминдустрии.

«В моей компании работал сотрудник, у которого вдруг проявилось странное нарушение речи: он начинал говорить, затем замолкал, не в состоянии закончить предложение. Вновь говорить он начинал лишь через несколько минут, — рассказывает Томас Гроган, один из основателей диагностической компании Ventana, входящей в группу Roche. — Коллега обратился к врачу, стандартное обследование ничего не выявило, тот отправил его на компьютерную диагностику, в результате чего была обнаружена опухоль мозга. Хирурги ее удалили, однако биопсия показала, что такого рода опухоль неизлечима и вновь будет развиваться. Мы выяснили, что рост опухоли у него вызывает определенная мутация. Результат неутешительный: пациенты с таким диагнозом буквально получают черную метку.

Будь то любой другой пациент, а не сотрудник знаменитой компании, разрабатывающей диагностические системы для онкологии, ему наверняка оставалось бы только попрощаться с родными, утрясти свои дела и ждать неминуемого конца. Но Гроган знал, что в Университете Дьюка разработали программу иммунотерапии для лечения пациентов именно с таким вариантом мутации. Вместе с больным Гроган отправился университет, где тот прошел обследование, после чего его включили в клиническое исследование. С тех пор прошло более трех лет. До этого жизнь мужчины исчислялась днями. «Это важный урок, — говорит Гроган, — современная и доступная информация о новых технологиях сыграла огромное значение в жизни человека. И мы должны делать это не только для своих приятелей, но для каждого пациента».

Эту историю Томас Гроган рассказал на конференции по персонализированной медицине. Да, прокомментировали из зала, это поистине персональный подход — применить все новейшие знания и достижения, взять человека подмышку, полететь с ним в другой штат и договориться об участии в испытании новой технологии; это круто даже для среднестатистического американского или швейцарского пациента. Сам Гроган признал, что пока это скорее исключение, чем правило. Однако в последние годы персонализированная медицина стала одним из важнейших направлений развития здравоохранения и фарминдустрии.

Лечить человека, а не болезнь

В XXI веке человека наконец-то решили поставить в центр внимания. История гласит, что на заре медицины так оно и было. Еще Гиппократ замечал: важнее знать то, какой человек болен, чем то, чем он болен. Не будучи терапевтом, великий Александр Македонский применял персонализированный подход к тестированию своих новобранцев: он их пугал и наблюдал, покраснеют они или побледнеют. Выбирал пунцовых: у них нервная система крепче.

В XX веке место человека все больше занимали фармкомпании, аптечные сети, клиники, страховщики, министерства. В центре внимания оказались болезни, особенно те, что охватывают большие популяции. Для них можно было производить так называемые блокбастеры — препараты с объемом продаж более 1 млрд долларов. Самым популярным стал липитор — препарат для снижения уровня холестерина. Его продажи в 2008 году достигали 13 млрд долларов.

Однако клиницисты накапливали все больше информации о том, что универсальные препараты могут не действовать на треть, а то и на половину пациентов — к примеру, тот же липитор. По данным ВОЗ, в начале XXI века стандартная фармакотерапия не давала эффективного результата при лечении депрессий (20–40% больных), язвы (20–70%), бронхиальной астмы (40–75%), сахарного диабета (5–75%), онкологии (70–100%), мигрени (30–60%), артериальной гипертензии (10–75%), шизофрении (25–75%). И это при том, что такое неэффективное лечение постоянно дорожало.

С тех пор как ученые все глубже проникали на молекулярный уровень, становилось понятно, что, собственно, происходит в больной клетке, какие в ней работают механизмы и что может быть мишенью, а также биомаркером заболевания. В зависимости от этих особенностей болезни стали делиться на подболезни: в частности, рак молочной железы может иметь как минимум шесть вариантов. Стало быть, лечить его нужно по-разному. Цель современной персонализированной медицины — интегральный подход, включающий в себя всевозможное тестирование на предрасположенность к болезням, рекомендации по профилактике, подбор персонализированных препаратов и схемы лечения на основании индивидуальных особенностей пациента, мониторинг лечения.

В глазах фармацевтов персонализированный подход получил мощный стимул уже в XXI веке, после секвенирования генома. Собственно, о генах и мутациях в них знали и раньше. «К примеру, с 1954 года известно, что мутация в одном гене, ответственном за фермент, который занимается перевариванием лекарства, приводит к тому, что пациент принимает лекарство в нормальной дозе, а биохимический эффект такой, будто он съел целую упаковку, — рассказывает Виталий Пруцкий, глава центра биоинформатики и прогностической медицины компании AstraZeneca. — Сейчас от передозировки лекарств в США погибает более ста тысяч человек в год. Знания о молекулярных механизмах и мутациях в разных генах накапливались, а на практике ничего не происходило — не было технологий для эффективного клинического тестирования и понимания, к чему в практическом смысле это сможет привести».

Один из самых известных аналитиков мировой фармы Стивен Бюрелл посвятил свое выступление на форуме Open Innovation превентивной и персонализированной медицине. «Эра персонализированной медицины началась всего лет десять назад, но сама область растет как снежный ком. В последние несколько лет ориентированные на персонализированную медицину компании — разработчики как тестов, так и лекарств, растут опережающими темпами. Мы получаем возможность пользоваться огромными массивами данных о геномах, мы начинаем понимать, чем один пациент отличается от другого, и это позволяет назначать лечение индивидуально и переводит медицину на более высокий уровень».

Погоня за молекулярными мишенями

Одной из первых в бигфарме заниматься персонализированной терапией начала компания Roche. В 2006 году она сделала персонализированную медицину центром своей стратегии. Для этого у нее была основательная база: в группе есть сильнейшее подразделение, занимающееся разработкой диагностических технологий (у них 20% мирового рынка диагностики), и есть подразделения — разработчики лекарств, которые к тому же сотрудничают с большим пулом больших и малых компаний, различных лабораторий. И диагносты сотрудничают с разработчиками новых лекарств с первых этапов создания перспективного препарата.

Золотым стандартом персонализированного подхода в компании считают препарат герцептин для лечения определенного вида рака молочной железы и тест на определение пациентов с избыточным количеством рецептора HER2 на поверхности клетки. Герцептин вышел на мировой рынок еще в 1998 году. Стимулом для создания лекарства стало открытие гена, кодирующего рецептор HER2. Выяснилось, что поломка в этом гене многократно увеличивает количество рецепторов и позволяет им, как заевшей пластинке, беспрестанно посылать сигнал клетке на деление. И это вызывает одну из самых агрессивных форм рака молочной железы. Такие мутации выявлялись примерно в 25% случаев. И именно для этих пациенток создавался герцептин — антитело, призванное блокировать этот сигнал. Первые же клинические исследования показали, что применение герцептина для группы больных с HER2-положительным раком молочной железы дает значительный эффект, увеличивая выживаемость без признаков заболевания и без побочных эффектов, характерных для традиционной терапии. Позже выяснилось, что определенный рак желудка, где развитием опухоли в основном управляет тот же рецептор, тоже хорошо поддается лечению герцептином.

В конце 2011 года на рынок вышел новый препарат Roche — зелбораф. Это первое в мире средство для лечения разновидности злокачественной меланомы — самой смертельной формы рака кожи, которую называют черной меланомой. «Наши исследования позволили получить фундаментальные сведения о заболевании на молекулярном уровне. Мы выяснили, что внутри клетки есть такой белок B-raf, который из-за мутации гена заставляет его все время отправлять сигналы ядру на деление и рост. Эта постоянная внутренняя сигнализация приводит к развитию очень агрессивной опухоли, — рассказывает генеральный директор Roche Северин Шванн. — И мы стали искать ингибитор этого белка, параллельно разрабатывая тест на мутацию белка B-raf. Уже первые испытания показали, что в результате применения зелборафа у некоторых больных опухоли буквально испарялись». До зелборафа пациентам с таким диагнозом, который встречается в 50% случаев злокачественной меланомы, жить оставалось полгода-год. Зелбораф существенно увеличивает этот срок.

На разработку и утверждение препарата FDA (Food and Drug Administration, Управление по контролю качества пищевых продуктов и лекарственных препаратов) потребовалось всего пять лет, в то время как средний срок создания лекарства — 12–15 лет. «Это и есть результат нашей стратегии — совместной работы диагностического и фармацевтического подразделений», — говорит генеральный директор подразделения Roche Farma Дэниел О’Дей. В частности, это существенно сокращает время клинических исследований. Диагностические тесты позволяют выявить для клинических исследований те группы пациентов, у которых есть поломка белка B-raf. Терапия зелборафом, действующим именно на этот белок, показала высокую эффективность по сравнению со стандартной терапией уже в течение нескольких недель, и эти очевидные результаты позволили соответствующим органам достаточно быстро зарегистрировать новый препарат.

Но в онкологии часто бывает, что опухоль ищет и находит обходной путь. Исследователи увидели, что через некоторое время она начинает ускользать от терапии зелборафом. «И мы отправились за ней в погоню, — продолжает Северин Шванн. — Мы узнали, что опухоль начинает действовать уже не только через B-raf, но и через другой белок — MEK. Естественно, следующим нашим шагом стала разработка соединения, блокирующего MEK. Мы полагаем, что комбинированная терапия позволит существенно увеличить продолжительность жизни пациентов и сохранить ее качество».

Сегодня в портфеле Roche из 40 кандидатов, находящихся в разработке, примерно половина — препараты для персонализированной медицины.

Перспективная ниша

По словам главы отдела аналитической компании Diaceutics Питера Килинга, лидирующие позиции в сфере персонализированной медицины занимают компании Roche и Novartis. Перспективы развития персонализированной медицины у каждой из них весьма широки. Развивают это направление и такие известные игроки, как Pfizer, GlaxoSmithKline, AstraZeneca, Johnson & Johnson, Abbot, Eli Lilly & Co., Bristol-Myers Squibb и другие. Согласно оценкам медицинского исследовательского центра Университета Тафтс, от 12 до 50% текущих исследований фармкомпаний приходится на персонализированную медицину. По данным PricewaterhouseCoopers, объем рынка лекарственных средств для персонализированной медицины в США с 2010-го по 2015 год должен практически удвоиться и достичь 425 млрд долларов. При прогнозируемом объеме мирового рынка 1,2 трлн долларов к 2016 году доля персонализированных средств будет составлять треть всех препаратов.

Этот тренд понуждает компании к тесному сотрудничеству с лабораториями, разрабатывающими диагностические тесты и системы. По данным PwC, в 2010 году было заключено 16 партнерских соглашений (для сравнения: в 2008 году — семь). Три из них пришлись на GlaxoSmithKline, по два — на Pfizer и Merck. Партнерами фармкомпаний ViiV Healthcare и Tocagen стало диагностическое подразделение Siemens (Siemens Healthcare Diagnostics).

В 2011 году компания Novartis, имеющая свое достаточно мощное диагностическое подразделение, купила Genoptix, специализирующуюся на персональной диагностике. Заключает Novartis и партнерские соглашения. В частности, в 2011 году она объединила усилия с лидером мирового рынка в области персонализированной молекулярной медицины — Invivoscribe Technologies Inc. для разработки и внедрения совместного диагностического теста. Тест должен выявлять больных острым миелоидным лейкозом (AML) с мутациями FLT3. Эта мутация, с которой связывают очень неблагоприятный прогноз, возникает примерно у 30% взрослых, больных AML. Novartis разрабатывает препарат мидостаурин, который будет помогать пациентам с данной мутацией.

В России, пока, увы, не лидирующей в области разработок каких бы то ни было инновационных препаратов, тем не менее есть компании, которые активно развивают новое направление. В частности, «НьюВак», «дочка» Центра высоких технологий «ХимРар», одной из своих целей поставила персонализированную медицину (см. «Двойной удар по раку» в «Эксперте» № 14 за 2012 г.). В ее портфеле — пионерский метод комбинированной терапии почечно-клеточного рака с помощью терапевтической персонализированной вакцины онкофаг (для ее изготовления берутся раковые клетки конкретного пациента) и так называемых коадъювантов, молекул, которые будут снижать защиту опухоли от атак иммунной системы. Уже заканчиваются доклинические испытания метода. Есть планы испытания этой терапии в других областях — в лечении меланомы и рака легких. «Помимо этого компания “НьюВак” и Научно-исследовательский институт онкологии им. Н. Н. Петрова совместно развивают еще одну уникальную технологию иммунотерапии костномозговыми предшественниками дендритных клеток с использованием собственных раковых клеток больных с метастатическим раком», — говорит председатель совета директоров компании Николай Савчук.

Сколько стоит год жизни

Создание персонализированных препаратов столкнулось с рядом проблем, которые мешали более быстрому развитию этого направления. Одна из них была связана с традиционным форматом клинических исследований. Во второй и третьей фазах обычно нужно набрать много пациентов, иногда до нескольких тысяч, чтобы провести сравнительные исследования и получить достоверную статистику. Сейчас трудно даже прикинуть, сколько потенциально эффективных препаратов слетело с испытаний из-за того, что процент эффективности был слишком низким. Некоторые исследования показывают, что терпели фиаско от 50 до 75% препаратов. Но виноваты, возможно, были не препараты, а подбор пациентов. При этом компании-разработчики теряли огромные деньги: известно, что клинические исследования — самая затратная часть создания лекарства, они могут сожрать до 1 млрд долларов.

Под новый тренд должны подстраиваться и регулирующие органы. Главный такой орган США в области лекарств, FDA, за последние годы предпринял ряд шагов для развития персонализированной медицины. Ведомство готовит нормативные документы, которые поощряют совместную разработку лекарственных и диагностических средств, что позволяет сократить сроки и затраты на клинические исследования. При испытании новых онкологических персонализированных средств FDA принимало во внимание тот факт, что предварительное диагностическое тестирование позволяло показать максимальную эффективность лекарства в очень короткие сроки. Так, препарат ксалкори компании Pfizer для лечения метастатической формы немелкоклеточного рака легких был испытан на 255 пациентах, а с момента научного открытия, позволяющего выделять группы пациентов с мутацией гена ALK, до одобрения препарата FDA прошло всего четыре года. Для зелборафа компании Roche этот срок составил пять лет.

Экономика персонализированных препаратов вызывает немало вопросов. На их разработку уходит примерно столько же средств, сколько на разработку блокбастера, несмотря на то что компания может сэкономить некоторое время и деньги во время клинических исследований. Тем не менее, поскольку препарат предназначен не для сотен миллионов людей, а иногда для нескольких тысяч, его стоимость для одного пациента существенно возрастает. К тому же стоимость лечения повышается в связи с использованием тестов. Рентабельно ли это, кто будет платить — эти вопросы требуют обсуждения государственных органов, страховых компаний, пациентских сообществ. Уже есть ряд исследований, касающихся экономики персонализированной медицины. В частности, Томас Сцукс, глава исследовательской лаборатории Helsana и профессор университета Цюриха, утверждает, что персонализированная медицина представляет собой реальную ценность не только для пациентов, но и для общества. Анализ реальной ценности инвестиций в персонализированную терапию с использованием специфических диагностических тестов для пациентов с раком молочной железы, раком толстой кишки, гепатитом С показывает, что это направление может быть рентабельным. К примеру, если у женщины с раком молочной железы методом FISH определяют HER2-положительный рак, то ей назначается герцептин. При стандартной терапии без такого тестирования пациентка в течение пары лет могла бы умереть. Циник бы сказал: нет человека — нет затрат. Затраты на тестирование и терапию герцептином могут составить примерно 25 тыс. евро. Сцукс при этом утверждает, что сохраненная с помощью лечения таргетным препаратом жизнь женщины каждый год (а их может быть 10 или 20) приносит государству 12 тыс. евро: ведь она работает, платит налоги, покупает товары и услуги. Это выгода государства. Не говоря уже о личной выгоде женщины — она продолжает жить полноценной жизнью.

Дэниел О’Дей говорит, что развитие персонализированной медицины потребует изменения системы здравоохранения: «Мы вправе ставить вопрос о более правильном распределении средств в системе здравоохранения. Затраты на диагностику могут составлять 2 процента в общем объеме затрат на здравоохранение, на фармацевтические препараты приходится 10 процентов, а оставшиеся почти 90 процентов — это все прочие затраты на здравоохранение. Чем лучше мы будем определять группы пациентов, для которых то или иное лечение эффективно, тем лучше мы будем распределять бюджеты на здравоохранение».

Еще одна важная проблема: персонализированная медицина требует качественной диагностики. Roche и входящая в состав этой группы Ventana создают уникальные системы. Например, достаточно вставить в систему Ventana Ultra стеклышко с образцом — и можно увидеть гены и белки, которые являются биомаркерами того или иного заболевания с определенными мутациями. Эти системы сертифицируются. Клиники же часто пользуются своим оборудованием и реактивами, которые необязательно сертифицировать, однако, по мнению различных исследователей, нередко они могут давать ошибочные результаты. А это ошибочные диагнозы. И чьи-то жизни. Специалисты Ventana, к примеру, считают, что клиникам совершенно необязательно покупать дорогие диагностические системы. Выход может быть найден в централизованном подходе к диагностике, в создании специализированных центров, где будут работать обученные профессионалы. Кстати, центр обучения откроется в Москве уже в этом году. Схема: Как догнать хитрую опухоль.

Автор: Галина Костина.

@темы: Статьи, Наука

---

07.02.2013 в 15:07

Пишет  Тихе:

Сейчас в высших медико-фармацевтических кругах (заговор-заговор!) ведется сложная дискуссия о так называемом "персонифицированном лечении". Даже если не вдаваться в подробности, выглядит сие как сюжет фантастического романа. Если в подробности вдаваться - вообще голова кругом идет. Этот переворот в медицине можно будет сравнить... ну я даже не знаю - с появлением прививок, с изобретением антибиотиков, с появлением наркоза и антисептики, с внедрением законов по обеспечению безопасности лекарств, с появлением клинической фармакологии? Нет. сравнить пока что не получается - не с чем, потому что переворот грядет глобальный. Причем научная база вполне себе наработана - сейчас главный затык - экономическая составляющая. Если она будет преодолена... боюсь, население планеты будет вынуждено сокращать рождаемость искусственными средствами

Мнение: Вместо клинических испытаний на животных фармкомпании могут тестировать лекарства на пациентах
Нина Тендон, исследователь Колумбийского университета. Какова самая затратная статья в бюджете фармацевтических компаний? Это отнюдь не исследовательская деятельность или синтез новых химических веществ. Большая часть расходов при создании лекарств идет на тестирование препаратов, которое обычно занимает много лет.
Сначала лекарства тестируют в лаборатории, потом — на животных, и, наконец, начинаются длительные клинические испытания на людях. Все это увеличивает стоимость самих лекарств. А пациенты вынуждены ждать необходимого средства. Когда лекарство все-таки выходит на рынок, оно часто начинает действовать совершенно не так, как предполагалось. Причина — в индивидуальных особенностях пациентов, которые невозможно учесть в процессе клинических испытаний. Какой выход? Вместо того чтобы проводить традиционные клинические испытания и тестирования на животных, фармакологические компании могут тестировать лекарства прямо на пациентах. Вернее, на конкретном пациенте. На каждом из нас.
Персонализированная медицина заключается в том, что эффективность и безопасность лекарства должна быть проверена конкретно для каждого пациента. При этом, разумеется, нельзя тестировать новые лекарства на живых людях, тем более на всех потенциальных пользователях. Но сегодня мы можем тестировать лекарства не на людях, а на их органах. Как известно, сейчас уже есть способы выращивать искусственные ткани из стволовых клеток пациентов. Такие ткани можно печатать на трехмерном принтере. Со временем, как считается, они будут "запчастями", идеальными органами для трансплантации. В реальности этого пока не происходит.
Однако уже сегодня эти органы могут стать "подопытными представителями" конкретного человека. Представьте, что нужно протестировать на вас лекарство от сердечно-сосудистых заболеваний. Тогда в лаборатории из ваших стволовых клеток выращивается искусственное сердце, ваше сердце, и уже на нем тестируется лекарство. Это пока не совсем ваше сердце, которое могло бы реально "работать" в вашем организме. Но это — модель вашего сердца, оно показывает процессы, идущие в нем, гораздо лучше, чем сердце лабораторной крысы. Сегодня мы в состоянии строить модели и отдельных органов, и всей "экосистемы" организма, чтобы определить, как антидепрессант повлияет не только на ваш мозг, но и на вашу печень, а противоартритный препарат — на вашу репродуктивную систему.
Революция в тестировании лекарств способна превратить биотехнологическую отрасль в разновидность информационных технологий. Мы можем сделать тестирование лекарств на порядок более быстрым и эффективным. Персонализированное лечение, которое еще недавно казалось мечтой, становится реальной медицинской технологией.

www.chemrar.ru/i-news/index.php?ELEMENT_ID=1554...

@темы: Статьи, Наука

---

Мы, как нелетающие птицы на далеком острове. Мы не столько высокоразвиты, сколько лишены реальных конкурентов.

@темы: Разное, Цитаты

---

Отличная статья..

05.02.2013 в 19:07

Пишет  Каздалевский:

Очень хорошо про маршрутки VS автобусы

05.02.2013 в 11:37

Пишет  Jadus:

О том, как на самом деле работает коммерческий транспорт в РФ
Оригинал взят у mymaster в О том, как на самом деле работает коммерческий транспорт в РФ

Надеюсь, что вы все знаете кто тако oleg_kozyrev отому что лично я о нем узнал недавно, из настойчивых просьб кучи людей прокомментировать его пост о то что маршрутки - это транспорт будущего. Еще до этого мне звонила какая-то радиостанция, и просила прокомментировать тему о том, что мэрия Москвы запрещает маршрутки. Я от этого дела устранился, сказав, что радиостанцию кто-то ввел в заблуждение, так как все это терминологический казус. Но меня на том конце кажется не очень поняли. Тему маршруток оперативно прокомментировал в интервь maxkatz укан Вучик... т сделал пост с записью интервью, однако, как выяснилось, есть люди которые еще меньше моего понимаю в английском. Господа, я удивлен - ибо как стыдно мне его не знать, то как же стыдно должно быть вам - если вы не в состоянии понять эту запись с Вучиком, которую понимаю даже я... Но ладно.

Первым делом придется ввести терминологию, иначе получится обсуждение очень разных понятий, перемешанных в кучу. Для начала - такого вида транспорта, как "маршрутка" не существует. Маршрутка, какая она есть в России - это совокупность двух вещей, не идущих по классификации "вид транспорта". Маршрутки - это автобусы особо малой вместимости, обслуживаемые коммерческими транспортными операторами, вне муниципального заказа. То есть говорить "есть все виды транспорта: автобусы, троллейбусы, трамваи, маршрутки, метро" - это очень не правильно. Итак, для закрепления - маршрутка - это автобус особо малой вместимости, и одновременно с этим, работающий только за счет выручки от продажи билетов. Потому что у Мосгортранса есть автобусы особо малой вместимости ФИАТ-Дукато, но работающие по муниципальному заказу - и это уже не маршрутки. В Перми есть куча коммерческих автобусов большой вместимости, работающих не по муниципальному заказу, но они тоже не являются маршрутками в понимании большинства.

Разобрались? Тогда понеслись дальше

Сперва более технический вопрос - насколько хороши автобусы особо малой вместимости и где их сфера применения? Микроавтобусы для пассажирских перевозок применяются в неразвитых странах: в России, в странах Африки, в Юго-Восточной Азии, в Латинской Америке (в меньшей степени). В Европе такие маршруты тоже есть, но очень редки - как правило в исторических центрах городов, где очень узкие улочки, или для подвоза к удаленным точкам пассажиропритяжение, например достопримечательностям. Как правило это буквально 1-2 маршрута на город, на которых работает не более десятка машин. Почему так? Все очень просто. В Европе умеют считать ущерб наносимый транспортом городскому хозяйству, а микроавтобусы наносят много больше урона чем большие автобусы.



Для того, чтобы оценивать ущерб городской УДС от транспорта есть коэффициент эффективности использования городской площади. Он рассчитывается, как отношение динамической площади, занимаемой транспортным средством, к вместимости транспортного средства. Городской автобус большой вместимости типа ЛиАЗ-5256 или троллейбус типа ЗиУ-682 имеет КЭИП - 4,2; микроавтобус типа ГАЗель - 0,9; автобус малой вместимости типа ПАЗ-3205 - 2,4. Максимальная эффективность у трамвая - он не маневрирует на своей полосе движения, а вмещает максимум пассажиров. Как эта штука проявляется на практике: в Воронеже 96% всего транспорта составляет сейчас коммерческий транспорт, т.к. трамвай там выпелила мэрия, а троллейбус сильно побила (но нам удалось его отбить и спасти). Так вот среди этого коммерческого транспорта автобусы большой вместимости составляют подавляющее меньшинство. То есть основным транспортом Воронежа как раз является маршрутка, согласно описанной выше терминологии. Т.е. Воронеж - город победившей идеи господина Козырева.



Что же там сейчас с транспортом? Во-первых там, по данным мэрии, имеется 40 процентный дефицит предложения транспортных услуг. То есть людям катастрофически не хватает транспорта. Маршрутки идут забитыми "в мясо", для посадки даже на конечных выстраиваются огромные очереди, сесть на промежуточных остановках вообще не реально. Я лично ездил в Воронеже в ГАЗели (вместимость 13 пассажиров) 21 пассажиром. Если бы мне кто сказал, что так бывает - я бы не поверил, но мы все весело пересчитывались пока ехали. Причина такого ужаса в том, что микроавтобусы имеют очень маленькую провозную способность - а пассажиропотоки в городе очень большие. В результате они всегда перегружены чисто технологически. То есть нет возможности запустить еще больше маршруток на полосу, они уже достигли предела насыщения, но все равно не способны охватить имеющийся поток.



В то же время, в Воронеже городской пассажирский транспорт вносит 43% вклада в трафик (в час-пик). Это расчет в приведенных единицах по перекрестку Кольцовская/Московский проспект. То есть почти половину пробок города создают именно маршрутки. Далее, они перегружают остановочные пункты, так как те рассчитаны на вполне разумное число автобусов в час. Реально же на Московском проспекте сейчас есть более 20 маршрутов (представьте, каково в них ориентироваться людям!), и высадка/посадка пассажиров проходит в двух рядах на каждой остановке. Это, естественно, страшно тормозит поток и общественного транспорта и личного автотранспорта. Но подчеркну - это технологический барьер: остановка всегда имеет ограниченную пропускную способность, и автобусы большой вместимости используют ресурс остановки много меньше.



Специально заострю внимание: большой автобус эффективней использует площадь, так как у него на водителя, двигатель, безопасный габарит место тратится один раз, а не 13 раз, как в случае ГАЗелей, способных перевезти столько же пассажиров. У трамвая, особенно сочлененного, все еще эффективней - тк боковой габарит безопасный меньше, и он имеет эффективную длину наращиваемую как угодно. То есть это достигается не за счет уплотнения пассажиров, а именно за счет конструкции транспортных средств.

Следующий важный момент - поведение в трафике. Маршрутки постоянно маневрируют, так как подбирают и высаживают пассажиров. Причем делают это не только в зоне остановочных пунктов, но и везде. Это очень сильно тормозит трафик. Агрессивная манера вождения, которую у нас любят называть "маневренностью маршруток", провоцирует многочисленные ДТП с транспортом, ставлящие под угрозу жизни людей, и еще сильнее тормозит поток. В Москве маршруток не так много, но в любом провинциальном городе России - они одна из основных причин пробок и исчтоник кучи ДТП.



Еще один важный момент - микроавтобусы имеют много меньшую степень защиты пассажира в случае ДТП, в частности часто опрокидываются. В сети можно легко найти раш-тесты ГАЗели, проводившиеся журналом "За рулем!" ) Если их кратко пересказать - попав в ДТП на скорости 60 км/час, почти гарантированно вы покойник или инвалид на всю жизнь. Аналогичная история и с ПАЗиками, Фордами и прочими Фиатами. Причина в том, что это переделки из грузовиков, а не созданные с нуля как пассажирские транспортные средства машины. Из-за этого они дешевле стоят, дешевле обслуживаются, но очень не безопасны, имеют как правило хреновую подвеску и т.д. Все это устранимые вещи, но если их устранить и повысить безопасность перевозки в микроавтобусах до автобусов большой вместимости, то цена автобуса станет экономически не подъемной для перевозчика.

Итак, по автобусам особо малой вместимости ясно. Теперь давайте перейдем к коммерческой составляющей этого транспорта.

Обычная схема построения бизнеса в маршрутках такова: водитель владеет микроавтобусом, некая контора выбивает себе маршрут, и ставит на него автобусы. За это водитель половину выручки отдает этой конторе в виде дани, на остальное чинится и живет сам. Контора отстегивает деньги чиновникам, чтобы они открывали маршруты, ГИБДД и УГАДНу, чтобы они никак их не проверяли. При этом главным интересом конторы является вовсе не это Главный интерес - оборот налички. Практически все места в России где есть высокий оборот наличных денег являются местами обналички теневых капиталов. Провести точный подсчет числа перевезенных пассажиров очень сложно, на маршрутах работает почти всегда больше автобусов, чем прописано в документах, в итоге никакой строгой финансовой отчетности не существует в помине. В масштабах основной деятельности владельцев маршруток доход от них - мизерная часть оборота. Но сам механизм им очень важен, потому что они работают на маршрутках как фабрики по отмыванию черных денег.

Для примера - в Самаре что-то около 30 перевозчиков официально, при этом в реальности всем этим бизнесом владеет три человека - все очень серьезные и уважаемые публичные люди, с кучей своих бизнесов. Но когда мэрия сказала, что оплата проезда перейдет в белую схему с безналичной оплатой транспортной картой, эти уважаемые люди высказались в том смысле, что мэрия... обалдела. В кулуарах господа с галстуками объясняют, что: "Ты че, нах мне нужен этот автобус, если обналички не будет?! Да я скину бизнес так..." На публике привлекают СМИ для распространения идей о том, что из-за электронного проездного им придется поднять цены, для закупки валидаторов. Ну в Самаре мы еще посмотрим как и чем все закончится. В ряде маршруток электронные проездные уже появились. В Воронеже, как я помню 47 перевозчиков официально, реально все принадлежит 5 уважаемым людям, среди которых первые лица Дептранса и УГАДНа.

Но вернемся к финансовой стороне вопроса. Фактическим собственником бизнеса является каждый водитель в отдельности, так как он владеет автобусом и он собирает деньги. Изредка встречаются ситуации, когда автобусы принадлежат конторе, но чаще все ищут "водителя со своим автобусом". Эти водители работают на автобусе сутками, после чего сами же их чинят. Денег у них не так много, так что чинят его как можно дешевле. Без всякого контроля. Гаража у них тоже нет - автобусы хранят у дома, и выезжают на линию опять же без всякого контроля. В Самаре был чудный случай - в ГИБДД позвонили пассажиры и сообщили о маршрутке, с отказавшими тормозами, идущей по линии. ГИБДД подумало, что люди преувеличивают... но поехала проверить. Оказалось и правда - водитель тормозил прижимая автобус к бордюрному камню, тормозная система была не исправна. На вопрос: "Ты чем думал вообще?!" Он ответил: "Не хотелось высаживать пассажиров - я бы довез до конечной, и поехал чиниться..."



То есть автобусы находятся вне контроля, в условиях тотальной экономии. Водители работают круглосуточно, потому что их кормят только их ноги. В Воронеже был случай, когда водитель ПАЗика заснул на ходу и въехал в впереди идущий трактор, потому что всю ночь до этого чинил автобус. Дело было на Северном мосту, но к счастью с моста автобус не упал... просто отправил на тот свет одну пассажирку. Не редки случаи сердечных приступов и прочих чудес с водителями за рулем. Например, в том же Воронеже автобус врезался в столб из-за эпилептического припадка у водителя (!). По закону все маршрутки должны подписывать путевку у механика и у врача. Но реально подписывание путевок входит как услуга в те деньги, что водители отстегивают владельцу маршрута.

Водители не имеют никаких социальных фондов, по факту никто не контролирует их состояние здоровья. Поэтому часто на маршрутах работают люди отсидевшие на зоне, очень молодые парни, толком не умеющие водить, те кого уволили из муниципальных автопарков за разные нарушения... То есть уровень квалификации водительского состава на маршрутах - это прямое следствие финансовой структуры транспортных предприятий - это не "случайность, которую можно легко поправить".

Вся финансовая деятельность контор "эксплуатирующих" маршрутки идет мимо бюджета. Они регистрируются как ИП, на упрощенном налогообложении. То есть платят 6%. При этом они не показывают реальную прибыль, учитывать которую кому-то извне просто не реально. То есть на самом деле они платят еще меньше. По сути сам вывод маршруток в белую экономику позволил бы резко повысить бюджетную обеспеченность в городах. Муниципальный транспорт платит во все страховые пенсионные фонды и пр. порядка 40% от фонда оплаты труда, он платит налоги на прибыль, имущество и пр. В структуре себестоимости билета для муниципального транспорта 60% уходит на фонд оплаты труда. Плюс к этому муниципальные предприятия повышают качество навыков работников, вкладываются в обучение, премируют за высокую квалификацию и пр. Там тоже сейчас не все хорошо с этим, тоже уже вынуждены пытаться экономить... но все же с маршрутками небо и земля.

То есть у нас регулярно спрашивают: "а вот почему муниципальный убыточен, а маршрутки выгодны?!" Да потому, что муниципальный платит все налоги, все взносы, следит за тем, кто у него работает водителем, ремонтирует подвижной состав, и так далее... Коммерции же, если не выгодно что-то делать - она и не делает. Поэтому в городе победивших машруток Воронеже маршруток в отдаленных районах нет. Вечером они прекращают работать как только падает поток, причем зачастую просто высаживая посреди маршрута людей, т.к. водитель счел что рейс не окупится. Естественно, они не соблюдают никаких расписаний. Например, в Воронеже, чтобы стимулировать маршрутки работать вечером после 22 часа тариф устанавливается в 1,5 раза больший чем днем. Поэтому с 21 часа до 22 уехать на маршрутках сложновато: они стоят на конечных и ждут пока на остановках скопится побольше пассажиров, чтобы собрать их по более высокому тарифу.

Опять же даже машины одного маршрута друг другу конкуренты. А машины соседних маршрутов конкуренты вдвойне. Поэтому они начинают носиться по улице, как угорелые. В Воронеже так автобус большой вместимости влетел на полном ходу в трамвай: обогонял справа конкурирующий автобус и засмотрелся на него Естественно в такой системе практически невозможно ввести проездные билеты: чтобы их вводить, надо понять кто какие финансы кому должен будет перечислять. А вся система построена на том, что кто-то у кого-то кроит деньги. Еще интересней становится, когда кто-то пытается эту систему сломать. В Томске мэрия попыталась обуздать маршрутки, в результате чего они просто не вышли на линию. Причем у трамвайного парка на рельсах ночью кто-то вылили машину бетона А автобусные парки были блокированы "бастующими" маршрутками. В Бишкеке маршрутчики потребовали поднять цену, мэрия отказала. Тогда они объявили, что возить по старой цене не будут... правда не все. Некоторые машины на маршруты вышли - за это им на конечной разбили стекла "бастующие" коллеги.

Практически в любом городе маршрутчики, реальные владельцы, имеют неплохое лобби в органах управления. Цель именно в том, чтобы сохранять систему отмывки денег. Вот в Самаре - из трех главных людей - два депутата облдумы. Естественно это страшно влиятельные люди, которые перед выборами стараются посадить в кресло руководителя департамента транспорта своего человека. Я на пальцах одной руки могу перечислить города, где руководитель транспорта не связан с маршруточным лобби. Вот в Воронеже каждый очередной руководитель дептранса - обязательно ставленник маршруточного лобби. Одного такого даже пришлось снять, после того, как прокуратура начала выяснять как он воровал деньги, будучи еще владельцем маршруточной фирмы. Угадайте кто сосватал Тольятти главного "транспортника" мэрии, что тот решил уничтожать троллейбус? То есть маршруточное лобби, сильно повязанное на черную финансовую систему, это одно из важнейших препятствий нормальной реформе транспорта в России.

Я часто слышу такую мысль: так сделайте офигенный муниципальный транспорт, тогда мы на него перейдем с маршруток! Люди ратуют за "честную конкуренцию". Но какая же она честная, если маршрутки не платят налогов, не заботятся о техническом состоянии, не обслуживают социальные направления по расписанию? То есть водитель трамвая тоже должен вагон у себя в гараже сам ремонтировать? Маршрутку не надо долго ждать, так как на линии работает куча машин, купленных водителями очень дешево, с них не платятся налоги и так далее. Люди у нас не думают о том, какова вероятность погибнуть в ДТП, готовы терпеть и ехать стоя в раскаряку, но быстро... В результате маршрутка забирает всех платных пассажиров с остановки, оставляя одних льготников. У муниципального транспорта и так задушенного налогами, не остается денег на улучшение собственного состояния. Ведь все маршрутки дублируют маршруты общественного транспорта, зачастую даже просто на 100 процентов. Попробуйте выиграйте честно в карты у шулера. Потом говорите о конкуренции муниципального транспорта и маршруток.

Еще интересней становится, когда вы пытаетесь закрыть маршрут-дублер, который банкротит троллейбус. Это сделать практически не реально - он волшебным образом остается в маршрутной сети, даже если решение принимается на уровне мэра города. В городах где мэр вообще не того сорта становится и еще интересней: как только маршрут троллейбуса начинает приносить деньги ТТУ, тут же появляется дублер-маршрутка, и требование ТТУ сократить выпуск. Дептранс обычно отлично знает, какие маршруты везут деньги... и парадоксальным образом там тут же появляется коммерция. Причем коммерция выпуск на маршрут увеличивает, а муниципальному транспорту его приказывают сократить. Пассажиры на остановке видят, что автобус ждать долго, а маршрутки ходят часто - и начинают поддерживать решение убрать автобус (!). Люди сами же рушат транспортную систему, не понимая "откуда растут ноги".

У нас еще часто говорят, что вот в маршрутке я еду сидя - а в автобусе стоять надо. Штука в том, что автобус действительно вид городского транспорта, то есть предполагает очень быстрые перевозки. Полагается, что человек может постоять 30 минут, пока едет от дома до работы. Но у нас из-за пробок автобусы едут медленно и люди устают стоять. Кроме того, у нас очень мало автобусов. То есть в Европе автобусы заполняются чуть-чуть больше чем "по сидячим" в час-пик - хотя большинство ездит именно на автобусах. Причина в недостатке автобусов, которые не выходит купить из-за нечестной конкуренции с маршрутками, и которые не выпускают на нужные маршруты из-за лобби. И причина в отсутствии выделенных полос. Чем быстрее едет транспорт по маршруту, тем меньше надо автобусов для перевозки одного и того же пассажиропотока. То есть поставив автобусы на выделенные полосы, вернув в них платных пассажиров, мы получим адекватные интервалы и адекватную экономику для автобусов большой вместимости. Плюс они поедут тогда по расписанию, а не по интервалам. Сейчас по расписанию мешают ездить пробки. В Европе, где трамваи идут на выделенке, по их времени прихода на остановку можно сверять часы. Люди там идут не "ждать транспорт", а выходят ровно ко времени прихода их вагона. Так же как вы не идете в аэропорт ждать первый самолет на Владивосток - вы идете точно ко времени. Маршрутки исключают такую систему построения работы, и мешают сделать это на муниципальном транспорте.

Вот вам еще и Вучика про маршрутки, до кучи. Хотя он, конечно, всех тонкостей бизнеса этого в России не знал. Зато про Британию интересно рассказал, и вообще - мировую практику. Не забудьте включить РУССКИЕ СУБТИТРЫ! (кнопочка "сс"

По сути, федеральная власть самоустранилась от вопросов пассажирских перевозок в городах. Если во Франции новые трамвайные линии строят за федеральные деньги, и открывать их приезжает Президент. То у нас "вопрос транспортного обслуживания" отнесен к вопросам местного самоуправления. В результате практически в 100% городов мэрия не то, что не пытается предотвратить все описанные истории, она активно с них кормится. Причем граждане просто сталкиваются с некоторыми проблемами - ну да курят там водители в салоне, ну да - шансон слушают, ну лихачат... Но они, как правило, даже не представляют масштаб экономических процессов связанных с пассажирскими перевозками. Такой мысли, что трамвай такой поганый и в нем так холодно зимой, не потому что трамваи нельзя сделать теплыми, а потому что мэрия его целенаправленно давит, получая за это финансовую помощь от владельцев маршруток - даже такой мысли у людей просто не возникает. Жители легко покупаются на "ну у нас нет денег на трамвай", даже не пытаясь спросить - а как так случилось, что каждый маршрут трамвая в городе дублирован 10 маршрутами маршрутных такси, которые и делают его нерентабельным.

Однако, в Москве многих из этих проблем нет. Когда я в Дептрансе рассказываю о том, какие проблемы встречаются при реформировании транспорта в регионах, в Москве радостно заявляют, что им всякая шушера не указ и что у них такой проблемы нет. Поэтому они не боятся говорить, что маршрутка - крайне не эффективный способ перевозок людей. Так что этот рынок обналички в Москве решили закрыть к чертям. Принцип такой: город будет заказчиком перевозок, по фиксированному тарифу и заранее известному расписанию. В этом деле Мосгортранс или какой-нибудь Автолайн - равноправные участники тендера на маршрут. Вся конкуренция у них будет только в кабинете где будет проводиться тендер. На улице пассажир не должен вообще увидеть никакой разницы между ними: автобусы должны быть одинаково хорошие, водители одинаково подготовленные, билеты все принимаются одинаковы, действуют все проездные...

То есть Дептранс составляет расписание и собирает себе всю выручку через электронные карты и валидаторы. На основании данных ГЛОНАСС контролирует выполнение транспортной работы всеми перевозчиками (и муниципальными, и коммерческими) по маршрутам с утвержденным им расписанием. И на основе фактически выполненной работы, с добавлением штрафов или премий, выплачивает перевозчику гонорар. То есть никакой конкуренции на улице, никакого черного нала, никаких нарушений расписания, никаких аварийно-опасных автобусов... Зато сам дептранс планируя такую систему планирует всю ее экономику, может продумывать стыковки расписаний автобусов и иного транспорта и так далее. Он платит за фактический пробег автобуса + премия, если не было аварий и нарушений графика. Он утверждает какие автобусы будут на маршруте.

Так вот, такую систему в России осиливает сейчас Москва, и к такой системе хочет перейти Самара. И я пока других городов, которые имеют смелость призвать к порядку систему перевозок не знаю. То есть Дептранс Москвы не будет "запрещать маршрутки" - он просто запретит обналичку черного нала, эксплуатацию без расписаний, работу без проездных, нарушения ПДД и правил перевозки пассажиров, уход от налогов... и сам будет выбирать тип вместимости автобусов, а зависимости от пассажиропотока и эффективности использования уличной сети города. Таким образом система экономически придет к тому, как она работает в Европе: микроавтобусы исчезнут, им на смену придут автобусы большой вместимости, в том числе и коммерческих компаний.

Для тех, кто грустит в Москве о маршрутках, как быстром способе перевозки пассажиров: в рамках этой реформы планируется увеличение на 40% общей провозной способности транспортной системы. Грубо говоря автобусы станут ходить почти в 2 раза чаще. Причем среди них должно появиться большее число автобусов-экспрессов, которые будут пропускать остановки с малым пассажирооборотом + выделенные полосы. То есть в сумме цель такая, чтобы в салонах стало много просторней (из-за роста числа автобусов) - и не приходилось стоять, или уж тем паче давиться. А по скорости компенсировать все за счет выделенных полос и экспрессов. Самое забавное, что экономически это еще и выгодно городу, за счет того, что перестанут кроиться в теневом секторе деньги и нагрузка на УДС снизится. Вот Самара нечто подобное с горем пополам тоже планирует.

А как у вас в городе с маршрутками? ))

Всё это мы делаем в рамках образовательной части Городских Проектов, у которой пока нет спонсора Кто хочет ассоциироваться с такой славной историей, как просвящение граждан, вешать логотип в постах и так далее – пишите нам на [email protected]

repost

Tweet

if (jQuery.VK)jQuery.VK.addButton("vk_like_8141039",{"pageUrl":"glam-evil.livejournal.com/625058.html",&qu... том, как на самом деле работает коммерческий транспорт в РФ","verb":"1","pageDescription":"Оригинал взят у mymaster в О том, как на самом деле работает коммерческий транспорт в РФ Надеюсь, что вы все знаете кто тако oleg_kozyrev отому что лично я о нем узнал …","type":"mini","pageImage":"varlamov.me/img/gimput06/34.jpg";});

Серф

Ещё важный момент: любят всякие дебилы кудахтать "а вот если мы вылезем из своих машин и пойдём в метро, то метро лопнет".

Идиот не понимает, что если он вылезет из своего рыдвана и ещё пара безмозглых недотымков последуют его примеру, но на место трёх корыт генетических отбросов поместится один здоровый автобус, который будет везти под сотню умных, светлых, добропорядочных граждан, которые предпочтут не лезть в метро из-за исчезнувших пробок.

В Москве очень небольшой процент населения постоянно ездит на личном транспорте. Этот самый небольшой процент полностью, на корню убивает возможность пользования наземными автобусами, трамваями и троллейбусами.

Запихивание этих идиотов в метро и прочий транспорт освободит дикое количество места на дорогах и позволит на коротких маршрутах автобусам (а особенно - трамваям) успешно конкурировать по скорости с метро (у которого, емнип, с учетом эскалаторных заторов на коротких отрезках средняя скорость движения менее 20 км/ч).

@темы: Политика внутренняя, Жизненное, Статьи

---

Эт уже не смешно. Я в такой минус давно не улетал .

@темы: Жизненное, Негатив

---

05.02.2013 в 00:33

Пишет  З. ГорынычЪ:

Кстати да, в основном то веселились как раз светские власти.
Ибо такой простор для реализации своих делишек, шо просто ну аще...


* Инквизиторы обычно были профессиональными легистами и бюрократами, строго руководствовавшимися установленными процедурными правилами, а не какими-либо личными чувствами.
* Правила эти сами по себе не были несправедливы. Они требовали наличия доказательств, позволяли обвиняемому защищаться и изымали из употребления сомнительные свидетельства.
* Таким образом, в большинстве случаев вердикт трибунала был справедлив, то есть соответствовал доказательствам.
* Многие дела прекращались на той или иной стадии, поскольку инквизиторы убеждались в несостоятельности доказательств.
* Пытки использовались лишь в незначительном числе случаев и дозволялись лишь в случаях, когда наличествовали убедительные доказательства того, что обвиняемый лжет. В ряде случаев (например, в исследованиях, проведенных Карло Гинзбургом в итальянской местности Флиулия) свидетельств о применении пыток нет вовсе.
* Лишь небольшой процент осужденных подвергался смертной казни (в каждом конкретном регионе он колебался в пределах не более двух или трех на сотню). Гораздо чаще приговор состоял в пожизненном заключении, нередко смягчавшемся по прошествии нескольких лет. Наиболее распространенным наказанием было публичное покаяние в той или иной форме.
* Особенно преувеличивается число жертв "кошмарной" испанской Инквизиции. Она преследовала не миллионы людей, как часто приходится слышать, а примерно 44 тысячи (с 1540 по 1700 гг.), из которых казнено было менее двух процентов.
* Знаменитый случай Жанны д'Арк связан с многочисленными нарушениями процедуры, а сам процесс был подстроен ее политическими врагами, англичанами. Когда несколько лет спустя был проведен повторный, без нарушений, процесс, инквизиторы посмертно оправдали ее.
* Хотя Инквизиция действительно преследовала ведьм, точно так же поступало и практически любое светское правительство. К концу XVI в. римские инквизиторы начали выражать серьезные сомнения в большинстве случаев обвинения в ведовстве.
"Инквизиция несла порядок, справедливость и сострадание в противовес безудержным преследованиям еретиков со стороны светских властей и народных масс"

(Проф. Томас Мэдден )

@темы: История

---

Расценки за квадратный метр недвижимости..

Москва ... Санкт – Петербург ... Владивосток
162 ,5 ................. 92,2...... ................76,2
Архангельск
43,4
Астрахань
36,9
Белгород
44,5
Брянск
31,8
Великий Новгород
37,6
Владимир
40,5
Волгоград
39,7
Вологда
43,0
Воронеж
36,7
Екатеринбург
55,3
Иваново
30,6
Иркутск
49,2
Казань
42,2
Калининград
49,5
Калуга
52,8
Кемерово
54,5
Киров
32,4
Кострома
36,5
Краснодар
46,0
Красноярск
43,3
Курган
39,7
Курск
28,9
Липецк
40,1
Магадан
30,2
Мурманск
33,7
Нижний Новгород
47,4
Новосибирск
47,2
Орел
34,6
Омск
34,2
Пенза
34,1
Пермь
39,0
Псков
33,4
Ростов –на -Дону
50,5
Рязань
36,6
Самара
48,5
Саратов
32,1
Смоленск
35,4
Ставрополь
38,2
Сочи
73,3
Тамбов
30,5
Тверь
44,1
Тольятти
35,7
Томск
36,2
Тула
42,5
Тюмень
61,5
Ульяновск
31,8
Уфа
51,2
Хабаровск
55,3
Чита
36,4
Челябинск
34,4
Ярославль
42,8
Якутск
41,2

@темы: Жизненное, Разное

---

Где, блин, моя зарплата??

@темы: Жизненное, Негатив

---

Люди говорят, что "Тепло наших тел", получился неплохим фильмом. Занимательно, хех.

@темы: Кино, Мысли вслух

---

04.02.2013 в 08:48

Пишет  Константин Редигер:

Ты, отец, духовный мой пастырь, и в последнем письме я могу сказать только правду или то, что мне кажется правдой. Я искал Бога в каждой воронке, в каждом разрушенном доме, в каждом углу, у каждого товарища, когда я лежал в своем окопе, искал и на небе. Но Бог не показывался, хотя сердце мое взывало к нему. Дома были разрушены, товарищи храбры или трусливы, как я, на земле голод и смерть, а с неба бомбы и огонь, только Бога не было нигде. Нет, отец, Бога не существует, или он есть лишь у вас, в ваших псалмах и молитвах, в проповедях священников и пасторов, в звоне колоколов, в запахе ладана, но в Сталинграде его нет.

Другие письма. Все написаны немцами в Сталинграде.
Сильное впечатление.

@темы: Война, История, Цитаты